A gyerekbusz megjelenésének története. A legelső busz. A közösségi és az egyéni közlekedés kapcsolata

A világ első buszának megalkotója Richard Trevithick angol feltaláló. Aki megalkotta az első gőzmozdonyt. Az autó gőzerővel is működött, és 1801-ben mutatták be a nagyközönségnek.

Korábban azt hittük, hogy a gőzgépet belső égésű motorok váltották fel. Valójában azonban először az elektromos autókat fejlesztették ki. 1886-ban Angliában is megjelent az első elektromos busz. Az ilyen autókat azonban nem használták széles körben a kis teljesítménytartalék és az alacsony sebesség miatt.

1895-ben Németországban megépült az első belsőégésű motorral felszerelt autóbusz. Ez az autótípus volt az, amely népszerűvé és mindenütt elterjedt.

A tömegközlekedés fejlődésének története

Az ipar fejlődése és a városok növekedése Nyugat-Európa megoldást követelt az emberszállítás problémájára. Az első tömegközlekedés lóvontatású volt. Különleges fedett kocsik voltak ezek, amelyekben több ember is elfért. Néha a kocsik kétszintesek voltak. Korlátozott lehetőségek az ilyen szállítás nem tudta megoldani a problémát. Az akkori mérnökök alapvetően új gépek létrehozásának feladatával álltak szemben. Így a kísérletek eredményeként megszületett az első benzinüzemű busz. Útja két német város között vezetett, melyek közötti távolság körülbelül 16 km volt.

Ma már nehéz elképzelni városainkat buszok nélkül. Céljuk szerint a következőkre oszthatók:

• helyközi;
• városi;
• turista;
• iskola;
• kirándulások stb.

Annak ellenére, hogy az első elektromos buszt nem fejlesztették tovább, ez az ötlet napjainkban megtalálta a megtestesülését. A modern technológiák fejlődésének köszönhetően már elindultak a város utcáira az első villanymotoros kisbuszok. A tömegközlekedés jövője a környezetbarát autók megalkotásában rejlik.

Busz(rövidítése omnibusz autó) - nyomtáv nélküli mechanikus jármű 7 vagy több utas szállítására tervezték, és a fedélzeten tárolt üzemanyagban tárolt vagy abból előállított energia hajtja, vagy bármilyen más autonóm meghajtással. (Hagyományos értelemben vett busz.) Bővebben tág értelemben(és műszakilag) autóbusz - minden olyan sín nélküli önjáró (azaz motoros) jármű, amelyet műszakilag utasszállításra terveztek, és amely (a villamosokkal és más irányított személyszállítási típusokkal ellentétben) képes a közúti manőverezésre (különösen: sávváltásra, átszállásra), megkerülni a mozgás során talált akadályt, vagy megfordulni az útvonal bármely pontján). Ugyanakkor nem mindegy, hogy az autóbusz fedélzeti energiaforrást (hagyományos értelemben vett buszt: akkumulátoros, szuperkondenzátoros, dízel, gáz-üzemanyag-buszok és üzemanyagcellás buszok) használ-e, vagy kívülről táplálják. érintkező hálózat (vezetékek vagy áramvezető busz) (trolibuszok), vagy hibrid energiaellátó rendszer alkalmazása (autonóm futórendszerű trolibuszok, duobuszok). Különösképpen egy érintkezési hálózaton keresztül villamos energiával hajtott trolibusz rendelkezik az autóbusz számos tulajdonságával: önjáró, nyomvonal nélküli, manőverezhetőség (beleértve: képes sávot váltani egyik sávról a másikra, és így elkerülni az akadályokat). Vagyis a trolibusz egy speciális buszfajtának tekinthető. (Természetesen sok trolibusznak kisebb a manőverezési képessége, mint a hagyományos - teljesen autonóm - buszé. A korlátozó tényező ebben az esetben az áramgyűjtő rudak hossza. Az érintkezőhálózat vezetékeinek megszakadása is akadályozhatja a forgalmat egy egész területen. De az autonóm futórendszerekkel és önemelő rendszerekkel felszerelt modern trolibuszok - a gyűjtőrudak automatikus süllyesztése, a trolibusz előnyeinek megőrzése mellett, manőverezési képességét tekintve szinte semmiben sem marad el a hagyományos buszoktól. 1-3 km-t képes önállóan megtenni, egy ilyen trolibusz érzéketlen a kapcsolati hálózat vezetékeinek szakadásaira is, és a hagyományos buszokhoz hasonlóan képes rövid kitérőket tenni olyan vonalszakaszokon, amelyek mentén mozog valamilyen okból (például útjavítás miatt) lehetetlen. ó, a buszokat többnyire a "busz" kifejezés hagyományos értelmében írják le. A trolibuszokról lásd a cikket " trolibusz"). Az 5,5 méternél rövidebb buszokat minibuszoknak nevezik (az orosz besorolás szerint - különösen kis osztályú buszok), a világ többi részén a 9-16 utas befogadására alkalmas buszokat és kisbuszokat sorolják be. mint kisbuszok.

Sztori

A világ első busza belső égésű motorral.

Busz a Szenátus téren. 1912

A világ legelső buszát 1801-ben Richard Trevithick készítette (ő az első angol gőzmozdony feltalálója is). Buszának bemutatójára ugyanazon év december 24-én került sor Camborne-ban (Cornwall, Anglia). Ez egy gőzhajtású autó volt, amely 8 utas szállítására volt képes.

Az első elektromos busz 1886-ban jelent meg Londonban. 11,2 km/órás átlagsebességgel tudott haladni. Az első elektromos busz Oroszországban 1901-ben épült a Duks Moszkvai üzemben. Ez egy 10 üléses busz volt, amely akár 20 km/h sebességet is elérhetett, hatótávja pedig 60 km volt.

A világ első benzinüzemű belsőégésű motoros autóbuszát Németországban építette 1894-1895-ben a Benz-gyár. 8 utas befogadására alkalmas, és egy 15 kilométeres útvonalon haladt a németországi Siegen, Netfen és Deutz városok között. Oroszországban 1903-ban, Szentpéterváron, a Frese gyárban építették az első belsőégésű motoros autóbuszt. Nyitott karosszériája volt, amely 10 fő befogadására alkalmas. A buszt egyhengeres, 10 lóerős motorral szerelték fel. A busz akár 15 km/h sebességet is elérhetett.

A világ első belsőégésű motoros városi busza 1903. április 12-én lépett az útvonalra Londonban. Oroszországban a buszt városi tömegközlekedési eszközként először 1907 júniusától használták Arhangelszkben. A német NAG (NAG) márkájú autóbuszt hozták a városba. Ezt az autót 25 utas számára tervezték, és 6 tonnát nyomott. Motorteljesítmény 26 LE 1907. november 11-én pedig megnyílt az első személyszállító buszjárat Szentpéterváron. Ebből az alkalomból egy üzenetet helyeztek el a Petersburg Leafletben: "Délután tizenkét órára egy omnibusz autó, vagy ahogy most hívják, egy busz érkezett az Sándor-kertbe, a Voznyeszenszkij sugárúttal szemben". Moszkvában először 1908. augusztus 13-án nyitották meg az autóbuszforgalmat, az állandó buszforgalmat pedig csak 1924. augusztus 8-tól, amikor 8 Leyland autóbusz lépett be a Kalancsevszkaja tér és a Tverszkaja Zastava közötti első menetrend szerinti útvonalra.

A "busz" szót az orosz irodalomban először Igor Severyanin költő használta 1912-ben.

Busz eszköz

Egy tipikus városi busz megjelenése – oldalsó, elöl- és hátulnézet.

Osztályozás

Bejelentkezés alapján

MAZ-103-as városi alacsonypadlós busz.

Rotációs iskolabusz az NDK-ban.

• városi autóbuszok, amelyeket városi nyilvános lineáris (azaz tengeri) személyszállításra szánnak. A városi busz gyakran megáll ott, ahol leszáll, és nagyszámú utast vesz fel. Egy ilyen busznak széles ajtókkal és folyosókkal, tárolóterületekkel, korlátokkal kell rendelkeznie az álló utasok számára.
• intercity - autóbuszok, amelyeket emberek nagy távolságra történő szállítására terveztek. Ezeknek a buszoknak kényelmes dönthető ülésekkel kell rendelkezniük, nagy térfogatú csomagtartó, hely a kézipoggyásznak.
  • alvó - egyfajta helyközi buszok - kikötőhellyel felszerelt buszok
• elővárosi - a helyköziekkel ellentétben nem nagy távolságra történő szállításra szolgálnak, és ritka megállókkal különböztetik meg őket a városiaktól: gyakran előfordulhat, hogy egyáltalán nincsenek köztes megállók. Az ilyen buszokon általában nincs csomagtér, de van bennük hely a kézipoggyász számára. Általában nincs gyűjtőperonjuk, de lehetnek kapaszkodók az álló utasok számára. De az utasok fő módja továbbra is az utasüléseken való utazás. (Az ilyen buszok kiváló példái az MAN buszok, amelyeket a közelmúltban a Mega bevásárlóközpont lánc használt. És bár a Mega ezeket a buszokat városi közlekedési eszközként használja az ügyfelek Mega bevásárlóközpontokba történő expressz utazására, műszakilag azonban annál kevésbé jellemzőek ezekre a buszokra. elővárosi buszok.
• előtér (repülőtér) - az utasok repülőtéri terminálról repülőgépre és repülőgépről a repülőtérre történő szállítására szolgál. (A modern nagy repülőtereken elsősorban segédeszközként alkalmazzák az utasok repülőgépekre és visszaszállítására. Például kis hatótávolságú repülőgépekre.)
• iskolai - gyerekek szállítására tervezett buszok. Az ilyen buszokat fel kell szerelni a gyermekek szállításának biztonságát javító műszaki eszközökkel: biztonsági övvel, speciális fény- és hangjelzésekkel (az amerikai iskolabuszokon a fejlett biztonsági rendszerek figyelhetők meg). Ezenkívül ezek a buszok alsó lépcsőkkel, alacsony magasságú korlátokkal, kézipoggyász polcokkal vannak felszerelve.
• kirándulás - városnéző kirándulásokhoz.
• rotációs (továbbítás) - a munkavállalók építési, javítási és egyéb munkák helyszínére történő szállítására szolgál. Technikailag ezek a legkülönfélébb személyszállító járművek lehetnek, de az ilyen buszokat gyakran rakományra építik. Vagyis a rakománytest (furgon) helyett egy utasfülke van felszerelve a teherautó alvázára.
• terepjárók - emberek szállítására nehéz útviszonyok között (beleértve a terepet is).
• rakomány (cargo-passenger).
• posta (kommunikációs buszok) - postai küldemények szállítására
• rituálé - az elhunytnak és a temetési menetnek az elhunyt temetésének (vagy rituális hamvasztásának) helyére történő szállítására szolgál.
• klub (szolgáltatás)
• bánya (földalatti)
• speciális célú

Hosszúság szerint

Intercity busz Autosan A1012T Lider

• extra kicsi (akár 5 m)
• kicsi (7,0-7,5 m)
• közepes (8,0-9,5 m)
• nagy (10,5-12,0 m)
• extra nagy (16,5 m vagy több)

Tervezés és elrendezés szerint

Francia hadsereg galambbusz 1916

• első motor
• hátsó motor
• központi motor
• motorháztető elrendezése
• fülke (kocsi) elrendezés
• alacsonypadlós
• magas padló (magas fedélzet)
• egyetlen
• tagolt ( angol)
• másfél emeletes
• emeletesek (kétszintesek)
• transzfer (kétágyas)
• terminál
• félpótkocsik
• pótkocsik

A meghajtórendszer típusa és műszaki séma szerint

• benzin (általában a karburátoros benzines belsőégésű motorokon) - történelmileg a legelső buszok.
• dízel (dízel belső égésű motorokon) - a modern buszok leggyakoribb típusa.
• elektromos (akkumulátorok és szuperkondenzátor) - meglehetősen fiatal típusú busz, de városi buszként meglehetősen ígéretes.
• üzemanyagcellás busz - üzemanyagként leggyakrabban hidrogént használnak, amelynek reakciója a légköri oxigénnel az üzemanyagcellákban elektromosságot termel, amely táplálja egy ilyen busz vontatási elektromos motorjait. Meglehetősen ígéretes szinte mindenhol, ahol jelenleg dízel buszokat használnak.
• a duobusz műszakilag egy trolibusz és egy hagyományos (nevezetesen dízel) busz hibridje. Két fő áramforrást használ: vagy trolibusz kapcsolati hálózatot használ, vagy általában saját dízelmotorja miatt mozog. (Az autonóm futórendszerrel felszerelt trolibuszok a duobusz versenytársaivá válhatnak.)

Az autóbusz speciális fajtája a trolibusz. A legújabb autonóm futási rendszerekkel felszerelt trolibuszok, miközben megőrzik a trolibusz előnyeit, szinte semmivel sem rosszabbak a hagyományos buszoknál. A legígéretesebb autonóm trolibuszrendszerek szuperkondenzátorokra és gyorstöltő akkumulátorokra épülnek, amelyek lehetővé teszik, hogy a trolibusz akár 3 km-ig autonóm üzemmódban utazhasson, valamint üzemanyagcellákra épülnek, amelyek lehetővé teszik a trolibusz számára, hogy mindketten egyenként közlekedjenek. kapcsolati hálózat az áramellátáshoz (mint egy hagyományos trolibusz), és mint egy hagyományos busz, autonóm üzemmódban.

A modellek digitális osztályozása a Szovjetunióban és a FÁK-országokban

1945-ig a Szovjetunió autógyárai nem rendelkeztek közös modellszámozási rendszerrel. 1945-ben fogadták el az első jelölési rendszert, amelyben minden üzem háromjegyű modellszámot kapott.

1966-ban elfogadták az OH 025270-66 ipari szabványt, amely szerint az autók, buszok és trolibuszok összes új modelljét számozták. Az ipari szabványban a modellszámok 4 számjegyből állnak, néha hozzáadják az ötödik számot - a módosítási számot.

A Szovjetunió oroszországi összeomlása után a buszmodelleket továbbra is az OH 025270-66 szerint számozzák. Fehéroroszországban a MAZ és a Belkommunmash felhagyott ezzel a rendszerrel. Ukrajnában egy ideig az új modellekhez is a szovjet ipari szabványnak megfelelő számokat rendeltek, és a számokat egymástól függetlenül foglalta el Oroszország (például a 6205-ös számot a LAZ busz és a ZiU trolibusz foglalta el). Később egy új rendszert fogadtak el, amelyben a modellek indexet kapnak a ( A buszokhoz és T trolibuszok esetében) és három számjegyű. Ennek ellenére a khersoni "Anto-Rus" autó-összeszerelő üzem továbbra is az OH 025270-66 szerint számozza a modelleket.

Infrastruktúra és forgalomszervezés

Records

A leghosszabb utak

A leghosszabb helyközi buszjárat Gorno-Altaysk-ot (Oroszország) és Freiburgot (Németország) köti össze. A Rutz üzemeltetője, hossza körülbelül 6500 km, az út körülbelül öt napig tart. A második leghosszabb Ausztrálián fut át, hossza 5455 km, és Perthet köti össze Brisbane-lel. Megnyitás 1980. április 9-én. Az utazás rajta 75 óra 55 percig tart. Ezt az útvonalat az Ecross Ostreliya Coach Lines szervezte. Oroszországban a leghosszabb (azaz a leghosszabb belső) helyközi autóbusz-útvonal Szentpétervártól Mahacskaláig tart, 2585 kilométer hosszú és több mint két nap utazási idővel. És az egész FÁK-ban - Bishkek-Tomsk (a busz 2324 kilométeres távolságot tesz meg 56 óra alatt). Több mint háromezer kilométeres egyenes vonalban közlekedik egy járat Moszkvába.

A leghosszabb és legnagyobb buszok

A csuklós buszok közül a leghosszabb, a DAF Super City Train autóbuszok 32,2 m hosszúak, a fejtérben 110 ülő- és 140 állóhely, a második fülkében 60 ülő- és 40 állóülés található. Az autóbusz tömege utasok nélkül 28 tonna.

Három részes busztársaság, Van Hool.

A világ legnagyobb emeletes és összes buszát 1981-ben a Gottlob Auwarter GmbH gyártotta. A négytengelyes, 17 × 4,5 × 4,5 méteres Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) előtérbusz 342 utas befogadására alkalmas, saját léghíddal volt felszerelve, és az utasokat a terminál épületétől a Boeinghez szállította. -747 és Il -86.

2001-ben megépült az első városi, 15 méteres háromtengelyes "Volzhanin-15M" busz Oroszországban, később "Volzhanin-6270" néven tömeggyártásba került. Az autóbusz teljes hossza 15.220 mm, utaskapacitása 160 fő. Az ukrán "Bogdan A801.10", "Bogdan A231" és külföldi 15 méteres autókhoz hasonlóan ő a világ egyik leghosszabb egyrészes busza.

hivatalos értelmezése

Nemzetközi jogi aktusok

• Személy- és poggyászszállításra tervezett gépjármű, legalább 7 üléssel, a vezetőülést nem számítva
• Utasok és poggyász szállítására tervezett jármű, több mint 8 üléssel, a vezetőülést nem számítva

Megjegyzések

A nagyközönség hagyományos véleményével ellentétben a trolibusz is az első definíció alá tartozik, ellentétben a lakosság hagyományos véleményével, mivel rendelkezik egy személygépkocsi (és különösen a busz) tulajdonságaival: önjáró és lánctalpas. utazási és ennek eredményeként a közúti manőverezési képesség (különösen a sávváltás és az akadályok elkerülésének képessége (bár egy trolibusz nem rendelkezik autonóm futórendszerrel és áramgyűjtő rudak automatikusan emelő-automatikusan süllyesztő rendszerével, ezek a tulajdonságok az áramgyűjtő rudak hossza korlátozza)). Vagyis a trolibusz egy speciális buszfajtaként értelmezhető. A busznak, mint közlekedési módnak a második meghatározása nem elég pontos, hiszen különösen a villamosok, a 100-150 utast szállító nagysebességű személyszállító hajók, sőt az utasszállító helikopterek is biztonságosan esnek alá.

Méretek

A buszok kapacitását méretük korlátozza. Az orosz közlekedési szabályok szerint egy jármű hossza (egy pótkocsival együtt) 20 m, szélessége 2,55 m, magassága 4 m lehet. Emiatt az autóbusz mindig veszít a villamossal szemben a lehetséges utaskapacitás tekintetében (ben). különösen a villamos több szakaszból állhat sok egységből).

Tömegközlekedés (települési) közlekedés- a lakosság számára elérhető és igényes személyszállítás. A tömegközlekedési szolgáltatásokat általában térítés ellenében biztosítják.

Alapján szűk értelmezése tömegközlekedés, a hozzá kapcsolódó járművek úgy vannak kialakítva, hogy egy időben kellően nagy számú utast szállítsanak, és meghatározott útvonalakon (menetrend szerint vagy igény szerint) közlekedjenek.
Több tág értelmezése magában foglalja a taxikat, riksákat és hasonló közlekedési módokat, valamint néhány speciális közlekedési rendszert is.

Valamennyi közösségi közlekedési mód közös jellemzője, hogy használói nem hozzájuk tartozó járművekkel közlekednek. Ennek a fordítottja azonban nem igaz. Például az iskolai és szolgálati autóbuszok, a nagyvállalatok és szervezetek belső közlekedése, a katonai vonatok stb. nem tartoznak a tömegközlekedés kategóriájába, mivel ezek nem elérhetők a nagyközönség számára, és nem is keresik őket. Az épületekben és házakban található liftek és mozgólépcsők rendeltetésük szűkössége miatt (az épületen vagy házon belüli személyszállítás) általában nem minősülnek tömegközlekedési eszköznek. Ráadásul az olyan közlekedési módok, mint például a repülőgép, amelyek formailag minden követelménynek megfelelnek, a gyakorlatban az utazás magas költsége miatt nem mindig minősülnek tömegközlekedésnek. Ugyanezen okból nem tartoznak a tömegközlekedésbe az egyedi gyártású luxuslimuzinok és egyéb, a taxival formailag megegyező személyzet. A tömegközlekedésbe nem tartoznak bele a városnéző buszok, sétahajók stb. sem, mivel nem utasszállítás a funkciójuk.

Modern utasszállító repülőgép

A hosszú távú (beleértve a transzkontinentális) személyszállításra jelenleg elsősorban repülőgépeket, helyközi közlekedésre pedig főleg vonatokat (beleértve a nagysebességűeket is) és buszokat, ezen kívül közepes és rövid távú repülőgépeket és helikoptereket használnak (ez utóbbiak nélkülözhetetlen a hegyvidéki régiókban és a szélső északon).

Az 1960-as évektől a vízi személyszállítás szinte teljesen áttért a rés-turisztikai és kirándulóközlekedésre (tehát nem nyilvános), de a tengeri és folyami kompokra, valamint a nyáron folyami és tavak menti utasszállításra használt szárnyashajókra. Sokkal ritkábban egy trolibusz (helyközi vonal a Krím-félszigeten, a 284-es Saratov-Engels helyközi busz, a Bendery és Tiraspol városok közötti trolibuszvonal és egy villamos (64 kilométeres vonal a belga tengerpart mentén)) működik helyközi tömegközlekedésként.

Villamosút Japánban

A meredek lejtős városokban néha speciális közlekedést szerveznek - sikló, lift, mozgólépcső. A földalatti és a magasított gyalogátkelőhelyekbe mozgólépcsőket és lifteket is telepítenek. Hegyvidéki körülmények között, valamint a vízi akadályok leküzdésére felvonókat használnak; ezt a fajta közlekedést ritkán használják a városokban.

A városokban, valamint a városok és az elővárosok közötti kommunikációban a városon belüli buszokat tekintik a tömegközlekedés leggyakoribb típusának. Előnyük, hogy gyakorlatilag nem igényelnek speciális infrastruktúrát. A villamosok és trolibuszok Oroszországban és a világ néhány más országában is elterjedtek. Jelenleg a világ számos országában egyre inkább fejlődnek a nagysebességű villamosok, ami lehetővé teszi, hogy az ilyen típusú közlekedés "második születéséről" beszéljünk.

"Moszkva" típusú folyami hajó

A nagyvárosok és az elővárosok közötti kommunikációban, a nagy agglomerációkon belül fontos szerepet játszik a villamosított vasút. A vasút rendszerint megosztott a személy- és teherforgalom között.

A világosan meghatározott tömeges utasforgalommal rendelkező nagyvárosokban épül a metró - a városon belüli vasút egy speciális típusa, teljesen elszigetelve mind az utcai, mind az egyéb vasúti közlekedéstől. A metró a körülményektől függően mély és sekély alagutakba, a föld felszínére vagy felüljárókra épül.

A villamos, a metró és a vasút közötti határok elmosódnak a világ számos vasúti közlekedési rendszere miatt. A modern villamost, amely a metró vagy a vasúti közlekedés bizonyos tulajdonságait sajátítja el, néha könnyűvasúti vagy kisvasúti közlekedésnek is nevezik.

A városi tömegközlekedés egzotikus típusai az egysínű vasút és a gumiabroncsos villamos.

Vannak városon belüli nem kirándulóhajók (folyami villamosok), amelyek szintén a tömegközlekedéshez kapcsolódnak. Oroszországban és más hideg télű országokban az ő széleskörű használat megakadályozza a víztestek befagyását.

Sztori

Az első tömegközlekedési útvonal Blaise Pascal kezdeményezésére jelent meg Párizsban 1662. március 18-án.

A közösségi és az egyéni közlekedés kapcsolata

A tömegközlekedés kényelmetlen…

… de nagyon kényelmes lehet

A tömegközlekedés a 19. században és a 20. század első felében érte el a legnagyobb fejlődést. Az 1930-1960-as években azonban számos országban a tömegközlekedés visszaszorítása zajlott a személygépkocsikkal való verseny miatt, amelyek egyre jobban elérhetővé váltak a nagyközönség számára. Sok városban teljesen megszűnt a villamos. Az 1947-es közlekedési törvény értelmében az Egyesült Királyságban a tömegközlekedés szinte minden formáját államosították, de az 1990-es évek elején megkezdődött a privatizációs folyamat.

Egy személyautó sokkal gyorsabb háztól-házig utazást tesz lehetővé, magas kényelemmel, de a motorizálás sok problémát okoz. A városok (különösen a régebbi városok, amelyek történelmi magjai az autózás előtti korszakban alakultak ki) szenvednek a zsúfolt utcáktól és az elégtelen parkolóhelyektől; a nagy forgalom sok zajt és légszennyezést okoz. A motorizált lakosság mobilitásának biztosítása nagy társadalmi költségeket igényel.

A tömegközlekedés és az egyéni közlekedés kapcsolatáról eltérőek a vélemények.

• Az extrém „autós” nézőpont a lakosság teljes motorizálását, a közösségi közlekedés teljes felszámolását feltételezi, mint szükségtelen és az egyéni közlekedés mozgását zavaró. A motorizáció problémáinak megoldását az úthálózatok kiterjedt fejlesztése, új, gazdaságosabb és „tisztább” motorok és üzemanyagok bevezetése látja. A gyakorlatban azonban hatalmas társadalmi költségek (mind közvetlenül az utak építése és karbantartása, mind pedig a megnövekedett szennyezés, a természeti komplexumok elvesztése stb. miatti közvetett) akadályozzák a mozgást ezen az úton.
• Az extrém "autóellenes" nézőpont az egyéni autót abszolút rossznak tartja. A társadalom közlekedési problémáinak megoldását a közösségi közlekedési hálózatok fejlesztése látja, amelyek az egyéni közlekedéshez hasonló szintű mobilitást és komfortot biztosítanak a társadalom tagjainak. A gyakorlatban azonban problémás a magas komfortszint elérése, különösen az alacsony népsűrűségű területeken.

Napjainkban a közlekedéstervezés mindkét szélsőséget elkerüli, az utasok kényelmét és a társadalmi és természeti egyensúlyt egyaránt értékeli. A kis népsűrűségű területeken tehát adottak a feltételek a széles körben elterjedt motorizációhoz, a sűrűbben lakott városokban pedig a tömegközlekedést tartják az előnyben részesített közlekedési módnak. Széles körben alkalmazzák a vegyes mozgási módokat lehetővé tevő megoldásokat (például parkolók elfogását). Az egyes társadalmak körülményei (politikai berendezkedés, gazdasági helyzet, viselkedési sztereotípiák, településrendszer) meghatározzák, hogy melyik szélsőséges nézőpont felé tolódik a hangsúly.

A modern Oroszországban a gazdasági helyzetből és bizonyos társadalmi rétegek (elsősorban a tömegközlekedési rendszerben dolgozók) mentalitásából adódóan a lakosság nagy része (beleértve azokat is, akik nem tudnak saját autóval rendelkezni és érdeklődnek a tömegközlekedés iránt) tartós elégedetlenség alakult ki a tömegközlekedéssel - a gördülőállomány állapotával, a szolgáltatás minőségével. Ennek a kapcsolatnak az okai:

• A sofőrök, kalauzok nem értékelik az utasok véleményét a nyújtott szolgáltatásról, nem tekintik az utasokat bevételi forrásnak, bár ez nyilvánvalónak tűnik. Ennek oka mindenekelőtt az, hogy az egyetlen utassal szembeni durvaság és tiszteletlenség megnyilvánulása nem érinti az üzlet egészét, mivel a többi utas továbbra is igénybe veszi a közlekedését;
• ennek a vállalkozásnak a tulajdonosai saját érdekeiket oldják meg, figyelmen kívül hagyva az utasok érdekeit: a közlekedés főként csúcsidőben közlekedik, korán elhagyja az útvonalakat, tétlenül áll a terminálokon, amíg teljesen megrakod, figyelmen kívül hagyva a menetrendet, a tulajdonos rendkívül rövid időre állítja be a sofőrt. a termináltól a terminálig vezető út, aminek következtében a járművezetők gyorshajtást és közlekedési szabályokat megsértenek stb.;
• sok utas maga is ilyen hozzáállást ápol velük szemben azzal, hogy elhallgat, nem hajlandó vitákba keveredni és jogait megvédeni;
• a szállítás elhasználódott, és tulajdonosai nem szívesen javítják meg; a szalonokat nem tartják rendben: a kopott üléseket nem cserélik ki, az ablakokat és a falakat hónapokig nem mossák;
• nem ritka, hogy ezt az üzletet szervezett bűnözői csoportok vagy bűnüldöző szervek irányítják, aminek következtében a hatóságok és a társadalom befolyásolására tett kísérletek hiábavalók maradnak.

Öröm a buszokban

A legelső busz 1662-ben jelent meg Párizsban, és úgy nézett ki, mint egy közönséges kocsi nyolc utas számára. Az ötlet szerzője Blaise Pascal tudós és filozófus volt, az ötlet megvalósítását Rouen hercege, Pascal barátja finanszírozta. A király engedélyével egy emberszállító jármű utazott Porte de Luxembourg városából Porte de Saint-Antoine városába és vissza. Összesen 7 busz közlekedett az útvonalon, melyek 7-8 perces időközönként közlekedtek.

Buszokat mindenki használhatott, kivéve a parasztok és a katonák. Az emberek lelkesen reagáltak a városi közlekedés megjelenésére. Még a saját kocsikkal rendelkező arisztokraták is szívesen utaztak tömegkocsin, hogy új érzéseket éljenek át. Maga a király is többször buszozott. Néhány hónappal később további négy útvonalat nyitottak meg, de a buszok iránti érdeklődés fokozatosan alábbhagyott, és az arisztokraták visszaültek kocsijukba.

Egy hónappal később maga Pascal meghalt, és a kocsik már félig üresek voltak. Ez a fajta tömegközlekedés még 20 évig tartott Rouen hercegének haláláig.

És csak 1819-ben elevenítette fel Jacques Lafitte a városi közlekedés létrehozásának ötletét. Az utasok szállításához nagyszámú, 16-18 fős személyzetet vont be.

Az "omnibusz" név egészen véletlenül jelent meg, ezt a szót Stanislas Bodry, egy Nantes külvárosában található fürdőház tulajdonosa találta ki. Ügyfelei számára külön kocsit szervezett, amely a belvárosból utazott. Ez a busz a környék sok lakosát kezdte használni. A belvárosban a buszmegálló egy üzlet közelében volt, amelyen az "Omnes omnibus" (omnes - mindenki) reklámtáblája volt. Ezt a szót Bodry saját szükségleteire használta, nem is sejtve, meddig fog élni.

A világ első motoros busza a 10 személyes gőzhajtású Infant volt, amelyet Walter Hancock épített. Stratford és London városa között futott, de nem sokáig, mivel soha nem kapott engedélyt emberek szállítására.

A szovjet uralom alatt igénytelensége miatt ez volt a legelterjedtebb közlekedési mód.

Oroszországban az első városi tömegközlekedés a lovaskocsi volt, majd ezt felváltotta a villamos. A villamosvonalak elrendezése azonban még a nagyvárosokban is gondot okoz. Nem mindenhol lehet trolibuszjáratokat rendezni. De a buszhoz csak többé-kevésbé egyenletes és szilárd út kell, akár aszfaltozatlan is...
A Szovjetunióban 43 vállalkozás foglalkozott autóbuszok gyártásával - mind a szakosodott, mind a kis kísérleti tételeket gyártó vállalkozásokkal.A Szovjetunió külföldön is vásárolt buszokat. Ezért a fő és leghíresebb modellekre és gyártókra összpontosítunk.

Ők voltak az elsők

AMO-F15

A hazai autóbusz nagyapja az AMO-F15-nek tekinthető, amelyet 1926-1931-ben gyártottak az Automobile Moscow Society üzemében (1931 óta - ZIS, 1956 óta - ZIL).


Ez a baba akkora volt, mint egy modern fix útvonalú taxi, és 14 embert tudott elszállásolni. Csak a motor volt rajta, mindössze 35 LE teljesítménnyel. Val vel. - vagyis még gyengébb, mint a "zaporozseceké"! De hogyan segített a szovjet alkalmazottainkon, akik végül nem gyalog vagy taxival (ha a pénz engedte), hanem igazi „motorral” tudtak dolgozni!


gázbusz. A karmester részmunkaidőben tűzoltóként is dolgozott, a kályha pedig a kabinban volt. De télen nem fáztak az utasok.


1934-ben pedig a ZIS-5 teherautó alapján létrehozott ZIS-8 belépett a szovjet városok utcáira, és az első sorozatgyártású hazai autóbusz lett.


21 férőhelyesek voltak, a kibővített kabin már 8-10 álló utas szállítását is lehetővé tette. A 73 lóerős motor 60 km/h-ra gyorsította a buszt, ami elég volt a városi közlekedéshez.


Az üzem rajzai szerint a ZIS-8-at Leningrádban, Kijevben, Harkovban, Rostov-on-Donban, Tulában, Kalugában, Tbilisziben és más városokban gyártották, a karosszériákat kész alvázra szerelték fel. A 30-as évek végéig a ZIS-8 volt a moszkvai buszflotta alapja. Ők lettek az első szovjet buszok is, amelyeket exportra gyártottak: 1934-ben 16 autóból álló tétel került Törökországba.
A ZIS-8 alapján pedig speciális kisteherautókat gyártottak a városi munkához: kenyérszállító teherautókat, hűtőket. A jól ismert „A találkozóhelyet nem lehet megváltoztatni” című tévésorozatban egyébként a ZIS-8 „Ferdinand” becenevű rendőrbuszként működött.

ZIS-16

1938 tavaszán megkezdődött egy új modell gyártása: ugyanazon az alapon, de 85 lóerős motorral, megnövelt belsővel, 27 üléssel, lekerekített hajótest formákkal. A ZIS-16 nevet kapta. A buszjárat fejlesztése egyre nagyobb ütemben haladt – 1940-ben több mint hatszázmillió utast szállítottak.


A háború alatt az autóbuszok nagy részét a frontra mozgósították, ahol személyzeti és mentőbuszként, valamint mobil rádióállomásként használták őket. Azok pedig, amelyek tovább dolgoztak a városi útvonalakon, az üzemanyaghiány miatt részben áttértek a gázra.
Tőzegből vagy fa ékekből állították elő gázgenerátorokban, amelyeket speciális kocsikra szereltek fel és utánfutóként gurítottak a buszok mögé. Már csak az útvonalra elég volt egy „tankolás”, ami után a végállomáson a sofőr ismét tűzifát dobott a gázgenerátorba.

Új idő – új buszok

A háború utáni években a polgári életbe való visszatéréssel új városi közlekedésre is szükség volt.

ZIS-155

Nagyon eredeti, technológiai újításokkal teli volt az egyik első háború utáni modell - a ZIS-154, amelyet 1947 és 1950 között gyártottak. Az utasok számára ismerős motorháztető nélküli karosszéria, akkoriban szokatlan forma, nagy szalon (34 ülőhely).


Teste nem fából és nem is bádogból, hanem alumíniumból készült - ami akkoriban igazi szenzáció volt. Ezenkívül egy dízel-elektromos erőművel (110 LE) volt felszerelve, amely nagy sima futást biztosított. Az utasokat eleinte meglepte, hogy a busz a szokásos rándulások és a motor fulladása nélkül halad, mintha az út felett lebegne.

ZIS-154

Két évvel később egy egyszerűbb és olcsóbb ember váltotta fel - a ZIS-155 busz. Az utastér hossza egy méterrel csökkent, az ülések száma huszonnyolcra csökkent, egy egyszerű karburátoros motor 95 LE-t fejlesztett. Az 1949 és 1957 között gyártott gépek alacsony költsége azonban lehetővé tette az elavult háború előtti flotta gyors frissítését.

Pótolhatatlan LiAZ

1958-ban az autógyár szakosodása kapcsán. Likhachev teherautók gyártása során úgy döntöttek, hogy az autóbuszok gyártását a ZIL-től a Likinsky gépgyártó üzembe (LiMZ) helyezik át, amely ettől kezdve Likinsky buszgyár - LiAZ néven vált ismertté.
1959 januárjában, az SZKP XXI. Kongresszusának nyitónapján az első két LiAZ-158-as autó elhagyta a gyár kapuit.


Ezen volt alkalmam lovagolni, de elég korai gyerekkorban. Az elülső kanapé nagyon tetszett.A meghibásodott ZIL-159-es, hátsó motorral szerelt modellről még pár szót lehet fűzni (tömegelosztás és belső elrendezés tekintetében progresszívebb, mint a 677-es modell).


aztán megpróbálták megfaragni az orosz Ikaruszt:


Ennek a busznak a tervezését a LiAZ a NAMI buszok tervezőirodájával közösen végezte. Annak ellenére, hogy a Szovjetunióban akkoriban nem gyártottak hasonló buszokat, és a csuklós Ikarusok importja csak 1967-ben kezdődött, a LiAZ-5E-676 nem jelent meg Moszkva utcáin, amelyre elsősorban kifejlesztették.
A sorozatos tesztek után az egyetlen legyártott busz a feledés homályába merült. És a 64-esben vagy a 65-ösben nem csuklósan, hanem közönséges 158-asokkal mentek Moszkvába utánfutóval - egy pár résszel lerövidített busz karosszériája motor nélkül. Nem találok róluk semmit. Ezek azonban elég gyorsan eltűntek.


Ezek közül a 2PN-4 pótkocsik közül többet az aremkuzi üzem gyártott.
A következő terv sikeres volt. A LiAZ-677 tömegbusz lett a városi és elővárosi utasforgalom számára. Busz az embereknek. Volkbus. Az újdonság a szervokormány és az automata sebességváltó használata volt.


Az új LiAZ-677 városi busz tervezése 1962-ben kezdődött. A folyamat során a ZiL (Likhachev Plant) és a LAZ (Lviv Bus Plant) tervezőinek fejlesztéseit használták fel - két olyan gyártószövetség, amelyek akkoriban a legnagyobb tapasztalattal rendelkeztek a nagykategóriás buszok tervezésében és gyártásában.


A következő évben az új autóbuszt bemutatták a Szovjetunió Minisztertanácsa alá tartozó Automatizálási és Gépesítési Állami Bizottságnak, amely pozitívan értékelte. 1964 nyarán az új modell 2 kísérleti buszát Szocsi környéki hegyi utakon tesztelték. A következő évben a laboratóriumokban folytatódtak a tesztek, és a Moszkva – Harkov – Novoszibirszk – Szocsi – Tbiliszi – Jereván – Ordzsonikidze – Moszkva útvonalon futottak.


1967 folyamán kísérleti sorozatokat gyártottak buszokból. Ebből a tételből egy buszt elküldtek a Szovjetunió VDNKh-jába, ahol bemutatták a Gépészmérnöki pavilonban. A LiAZ-677 autóbusz megalkotásáért az üzemi munkások nagy csoportját a kiállítás érmeivel jutalmazták. A következő év elején az üzem megkezdte a sorozatgyártást.


Számos kiállítási érmet kapott, az egyik legjobb szovjet gyártmányú autóbuszként ismerték el – de az utasok így is boldogtalanok voltak. Először is csak 25 (később 40) ülőhely volt, ami miatt mindenféle vita volt az utasok között, valamint panaszok a tervezőkről - azt mondják, nem tudtak plusz ülést tenni? Végül is a buszból derült ki, főleg az állóképesség miatt.
Másodszor, a becsült 110 utas befogadóképességével akár 250-et is bepakolhat – különösen csúcsidőben. És csak a lépcsőn sikerült tíz embert elhelyezni! Nos, és harmadszor, a busz alacsony sebességet fejlesztett ki, különösen, ha felfelé ment vagy túlterhelt volt. Az utasok találó megjegyzése szerint mintha az ökrei húznának. Bár nagy étvággyal fogyasztottam az üzemanyagot: akár 45 litert 100 km-en a városi forgalmi ciklusban!


A LiAZ-677 mérettelen kapacitása, amely mindig néhány utassal több utast tudott elhelyezni, a fő előnye volt. Nagyon menő volt kirakni az útvonalakat, a későn érkezők pedig mindig beugrottak a zsúfolt buszba is - hiszen annak gyenge pneumatikus szerkezetű ajtaja kézzel és nagy erőfeszítés nélkül nyitható volt.


1978-ban a LiAZ-677-et továbbfejlesztették, és a LiAZ-677M elnevezést kapta. A változtatások elsősorban a belső burkolatot és a karosszéria külső kialakítását érintették (megjelentek lökhárítók, tetőablakok, új világítóberendezések). Az 1980-as évek elején a buszokat sárgára festették. És több mint 15 évig a LiAZ-677M-et az üzem minden jelentősebb változtatás nélkül gyártotta.

Szolgálati halottaskocsi

„A fenébe a nap, amikor leültem ennek a porszívónak a kormányához!” És csak a gorkij és a kurgani üzemek tervezői továbbra is konzervatívan betartották a háború előtti szabványokat, és teherautókon alapuló kis buszokat adtak ki. Csúnya megjelenésűek, nagy kereslet volt rájuk - vállalkozások, kolhozok és iskolák szívesen vásárolták őket.
Elvinni a munkásokat (ami kényelmesebb volt, mint egy „emberek” feliratú teherautó padjain ülni), könyvelővel bankba menni vagy ellátási vezetővel raktárba, diákokat körzeti szemlére vinni. - nem sorolható fel minden funkciójuk. És egyikük, nagyon szomorú - rögtönzött halottaskocsiként szolgálni.
Mivel a Szovjetunióban gyakorlatilag nem voltak valódi halottaskocsik, ilyen célokra általában buszt használtak, amelyet az a vállalkozás biztosított, ahol az elhunyt vagy rokonai dolgoztak. A koporsót az elhunyttal a hátsó ajtón keresztül hozták be a szalonba, és a folyosóra helyezték, a gyászoló hozzátartozók pedig a közelben ültek.


Ezek a buszok a GAZ-03-30-ból származnak, amelyet a Gorkij Autógyár tervezői 1933-ban adtak ki a híres "teherautó" - a GAZ-AA teherautó - alapján. Karosszériájának prototípusa az amerikai Ford iskolabusz volt. Kis autó volt, vaslemezekkel burkolt fa karosszériával, 17 üléses belsővel.
A busznak három ajtaja volt: a vezetőoldali, a jobb első az utasok számára és a hátsó, akkor nem koporsók betöltésére, hanem az élő utasok vészmentésére tervezték. Ezt az elrendezést, valamint a hajótest formáját, valamint a GAZ teherautók alapú buszok gyártásának hagyományát fél évszázada megőrizték. Módosításaként GAZ-55 mentőbuszok, mobil műhelyek és laboratóriumok, valamint a GAZ-05-193 modell katonai háromtengelyes változata készült.

GAZ-651

1949-ben új járműveket hoztak létre a háború utáni GAZ-51 teherautó alapján, amely a GAZ-651 megjelölést kapta. Belsejük egy kicsit tágasabb lett, és már 19 ülőhely is elfért benne, az új, 80 lóerős motor pedig 70 km/h-ra gyorsította az autót.


1950-ben, az üzemnek a speciális teherautók karosszériáinak gyártására való átállásával kapcsolatban úgy döntöttek, hogy az autóbuszok gyártását áthelyezik - először a Pavlovsky-ba, majd a Kurgan buszgyárba (KAvZ), ahol megkapta a kijelölést. KAvZ-651. Ott a szabadulása már több tízezerre rúgott.


A GAZ-53 teherautó bázisán 1971-ben dobták piacra a következő modellt, a KavZ-685-öt, melynek karosszériája már teljesen fémből készült, a mennyezetet megemelték (koronával rátámasztás nélkül is lehetett állni), a az ülések száma huszonegyre nőtt, a vezetőülést leválasztották az utastér válaszfaláról. A teljesítmény meredeken nőtt: az új motor 120 LE-t produkált, és 90 km/órára gyorsította a buszt.
Fáradhatatlan "barázdák"
A városi és vidéki lakosságnak óriási segítséget nyújtottak a Pavlovszki Autóbuszgyár (PAZ) kicsi, de tágas és mozgékony buszai.


A "Paziki" átjutott Jakutia súlyos fagyain, Ázsia és Afrika országaiba exportálták, ahol sikeresen dolgoztak a legnehezebb éghajlaton és megfelelő szolgáltatás nélkül.


Magát az üzemet 1930-ban alapították, de több mint húsz éve foglalkozik szerszámok és karosszériafelszerelések gyártásával.
PAZ653 És csak 1952-ben hagyta el új összeszerelő sorát a PAZ-651 (más néven GAZ-651).


Az üzem tervezői úgy döntöttek, megváltoztatják az elavult karosszériát, ugyanakkor a vezetőülést előre (a motortól balra) mozgatva kissé bővítik a belső teret - így született meg 1958-ban a PAZ-652. Megjelent benne egy hátsó kijárat az utasok számára, és mindkét harmonikaajtó automatikusan kinyílt.

A befogadóképesség 37 főre nőtt, a kabin 23 férőhelyes. Hátránya az volt, hogy az ablakok túl kicsik voltak, így kevés fényt engedtek be a kabinba – amit úgy döntöttek, hogy további ablakokkal kompenzálják a karosszéria fal és tető közötti ívén.


1968-ban egy új buszmodellt, a PAZ-672-t szerelték fel a szállítószalagra. Erősebb motor (115 LE), új alváz, kicsit több hely az álló utasok számára tűnt ki.


Ezt a modellt kisebb változtatásokkal 1989-ig gyártották. A "Paziki" lett a fő tömegközlekedési eszköz az elővárosi és faluközi útvonalakon – a forgalom 80%-a az ő vállukon feküdt.

magyar külföldi autó

A szovjet buszpark nagy részét (143 ezer autót importálták) a magyar Ikarusok foglalták el - a 70-80-as évek talán legnépszerűbb és legkényelmesebb autói. Legalábbis ez a tény a népszerűségükről árulkodik: ez volt az egyetlen busz, amelyet a kisgyerekek is messziről felismertek, és felkiáltottak: „Jön az Ikarus”! De kevesen értették a belföldi buszok márkáit.

Lviv hosszú májú

1945. május 21-én megalakult a Lvivi Autóbuszgyár (LAZ) – és egy grandiózus építkezés kezdődött. Az üzem eleinte segédberendezéseket gyártott, majd azon akarták elkezdeni a ZIS-155 gyártását. A végső döntés azonban saját buszmodell kifejlesztése mellett született.
A legújabb hazai és nyugati fejlesztésekre, különösen a Mercedes Benz 321-es és a Magirus buszokra épült. És már 1956-ban gyártották az első lvivi LAZ-695 buszt.


Az autóbusz első változatának tetője lekerekített üvegszélekkel rendelkezett. Igaz, nyáron, nagy melegben ez érthető kellemetlenségeket okozott az utastérben.


Ezért az üveget két év után eltávolították. De volt egy "ellenző" a szélvédő felett és egy széles légbeömlő a tető hátulján - amely levegőt szállított a motortérbe, amely a hátsó ülések alatt található.


1973 óta a modell H indexet kapott:


A LAZ-695 negyvenhat évig volt képes kitartani a futószalagon, ami rekordnak nevezhető. Sőt, a LAZ gyártás leállítása után több éven át kis tételekben gyűjtötték be több ukrán vállalkozásnál. Ezalatt több mint háromszázezer lvivi busz hagyta el a pályát!


Ezenkívül a LAZ 697/699 széles körben elterjedt: